[경제] (The Economist) 중국 전기차의 굴기와 서방의 견제

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중국은 강력한 수요 성장을 보이고 있는 내수 시장에서의 기술 발전을 발판 삼아 해외 시장으로서의 수출 확장을 가속 중이다. 글로벌 내연기관 (ICE) 차량의 감소 추이가 가시권에 들며 글로벌 Lagacy OEM의 점유율 감소 추이는 지속됐고, 이에 미국과 EU를 필두로 한 견제가 심화되는 모양새다. 미국은 2024년부터 중국산 배터리 부품을 쓴 전기차는 보조금 지급 대상에서 제외했으며, EU는 중국산 전기차에 대해 중국 정부의 보조금을 토대로 유럽 자동차의 평균 20% 대비 낮은 가격을 유지해 시장 교란을 일으켰다고 주장했다. 자국 우선주의에 기반한 보호주의가 심화되는 가운데, 보호주의가 글로벌 전기차 산업에 장기적인 성공을 안겨줄지 지켜볼 필요가 있는 시점이다.

자동차 판도를 바꾸고 있는 중국 전기차

중국은 5년 전까지 만해도 당시 최대 자동차 수출국이었던 일본 출하량의 4분의 1가량에 불과했다. 작년을 기점으로 중국은 2023년 약 500만대 이상의 자동차를 수출하며 일본을 추월했고 중국 최대 전기차 기업인 BYD는 연간 판매 목표 300만대를 달성하며 자동차 시장의 최강자로 등극했다. 자동차 굴기를 위한 중국의 Breakthrough는 전기차였다. 100년 이상의 역사를 지낸 성숙 정체된 자동차 시장에서 중국은 새로운 기술 기반의 신 수요 환경을 촉진하는 것을 목표했다. 냉랭한 지정학적 분위기 속 중국은 2017년부터 자국 자동차 기업에 보조금을 쏟아 전기차 산업을 육성했고 다양한 정책 지원을 통해 BEV 중심의 내수 시장을 형성했다. 그 과정에서 중국 정부는 타 Lagacy OEM에게 부여하지 않은 혜택을 Tesla에 제공했으며, Tesla는 최초로 중국 내 공장을 JV가 아닌 100% 자회사로 설립할 수 있었다. Tesla의 성장은 중국에게 BEV 시장의 개화 속도를 증진시키고 중국 내 BEV 경쟁 가속을 통해 해외 시장에서 경쟁력을 갖춘 Nio, Xpeng, Li Auto 등 다수의 로컬 업체를 배출시켰다. 이러한 상황 속 유럽 내 중국산 전기차 점유율이 2019년 0.5%에서 2023년 14%로 급증하며 시장을 빠르게 침투하자 EU 당국은 지난해 10월부터 중국산 전기차에 대해 반(反) 보조금 조사에 착수했다. 

문을 걸어 잠그는 서방

글로벌 내연기관 (ICE) 차량의 감소 추이가 가시권에 들며, 글로벌 Lagacy OEM의 점유율 감소 추이는 지속 중이다. 중국의 수출 확장과 함께 유럽·미국·일본 OEM의 합산 점유율은 2017년 65% 수준에서 최근 55%까지 감소했다. 

2024년 2월 BYD는 대표 볼륨 모델인 Dolphin EV의 Honor 에디션을 출시했고, 판매 가격은 1만3,900달러 (약 1,800만원)로 다소 충격적인 가격으로 공개됐다. BYD가 멕시코, 인도네시아, 태국, 헝가리 등 해외 생산시설을 확보하고 새로운 시장 진출에 박차를 가한다면, 전기차 시장의 판도는 달라질 것이다.

중국 전기차의 굴기에 북미와 유럽은 칼을 들고 맞서고 있다. 미국은 2024년부터 중국산 배터리 부품을 쓴 전기차는 보조금 지급 대상에서 제외했다. EU는 중국산 전기차에 대해 자국 정부의 보조금을 토대로 유럽 자동차의 평균 20% 대비 낮은 가격을 유지해 시장 교란을 일으켰다고 주장했다. 

보호무역, 오히려 시장 왜곡을 초래하지 않을까

세계 각국의 중국 전기차 견제를 위한 정책 장벽이 두터워지고 있고 각국의 자국 우선주의 기조가 심화되는 모양새다. 앞서 언급한 미국과 EU 이외의 국가들도 자국 우선주의 기조에 동참하는 모습이다. 일본은 전기차 공급망 재편을 위해 자국내 전기차 배터리 생산량에 비례해 법인세 부담을 줄여주는 ‘전략물자 생산 기반 세제’ 정책을 추진 중이며, 프랑스 환경에너지관리청은 2024년부터 전기차 생산 유통 과정 시 발생하는 탄소량에 따른 환경 점수를 기반으로 보조금을 차등 지급할 방침이다. 이탈리아 또한 중국 전기차의 제조·유통 과정에서 발생된 탄소 배출량에 따른 인센티브를 검토 중이고 브라질은 전기차 수입 때 적용하는 세율을 3년 간 최고 35% 상향할 예정이다. 

해당 칼럼은 이러한 자국 우선주의 기조에 반대하는 입장을 견지한다. 시장 왜곡을 이유로 문을 잠그는 행위 자체가 시장 왜곡이라는 것이다. 중국 내 조립 라인에서 생산되는 자동차를 견제하기 위해 국가적 차원에서 수입 제한, 관세, 차등 보조금 등 경제를 왜곡시키는 여러 카드를 남발하는 것에 경계하는 입장이다. 오히려 저가형 전기차의 공급 확대를 통해 얻을 수 있는 잠재적 이점에 주목한다. 자동차는 미국 소비의 약 7%를 차지할 만큼 비중이 큰 구매 품목 중 하나다. 저자는 인플레이션으로 실질임금이 압박 받는 상황 속, 중국산 차량의 유입으로 차량 가격이 지속 인하된다면 빠르게 전기차 침투율을 확보할 수 있고 새로운 소비처가 활성화 될 수 있다고 주장한다. 또한 글로벌 친환경 방향성에 대해 의문을 남긴다. 중국과의 무역과 관계 없이 친환경차로의 전환과 탄소 중립 (Net-Zero)의 움직임은 전 세계 모두가 이미 공감대를 형성했던 방향이다. 이미 2023년 전 세계에 판매되는 신차의 11-12%가 순수 전기차 (BEV)이며, EU는 2035년까지 내연기관 (ICE) 차량 판매를 금지할 예정이다. 자국 산업 보호를 위한 논리가 공감대를 얻기 위해서는 국가 간 무역 갈등이 아닌 보다 본질적인 측면에서의 전기차 수요 촉진을 위한 방향성의 재정립이 필요하다. 현재 서방을 중심으로 논의 중인 중국 전기차의 시장 왜곡에 대한 명확한 증거가 필요한 시점이며, 자국 우선주의가 전체 전기차 시장을 약화시키는 악수가 아닐 지 지켜볼 필요가 있다.

중국의 반발과 보복 우려

EU는 중국 정부가 불법적인 재정 지원을 제공했다는 상당한 증거를 발견했다며, 오는 7월까지 중국산 전기차에 잠정 관세를 도입하고 11월까지 최종 관세 (상계 관세)를 부과하는 조치를 취할 것이라 밝혔다. 미국 조 바이든 대통령은 우려 국가 (중국)의 기술이 적용된 커넥티드카에 대한 조사를 지시했고, 조시 홀리 공화당 의원은 중국산 자동차에 대한 관세를 현행 27.5%에서 125%로 인상하는 내용의 법안을 발의했다.

이에 중국 정부는 적잖이 불편한 기색을 내비치는 가운데, 중국 상무부는 서방이 국가 안보 및 자국 산업 보호라는 미명하에 비관세장벽을 세우려 한다며 이는 전형적인 보호무역 조치라 지적했다. 

EU는 이미 태양광에서 비슷한 사례가 있는 만큼 신중한 움직임이 요구된다. 2012년 막대한 정부 보조금에 힘 입어 중국 태양광 업체가 유럽 태양광 산업을 잠식하자 EU는 중국산 태양광에 반덤핑 관세 (64.9%)를 부과했다. 그러나 2018년 중국산 없이 재생에너지 목적 달성이 어려워지자 중국산 태양광에 대한 관세를 폐지한 바 있다.EU가 잠정 관세를 도입하게 되면 타국으로 확대될 가능성이 높고 중국의 보복 조치도 무시할 수 없는 상황이다. 중국은 EU의 원자재의 주요 수출국인 동시에 독일 등 유럽 자동차의 주요 수입국이기도 하다. 2035년까지 유럽 내 내연기관 (ICE) 신차 판매 금지가 예정된 가운데, 이번 조치는 단기적으로 유럽 자동차 산업체에 시간을 벌어줄 일부 방어 효과는 있을 것으로 보인다. 다만, 보호주의가 장기적인 성공을 가져올지는 미지수다. Mercedes-Benz의 Källenius CEO는 Financial Times와 인터뷰를 통해 관세 인상에 반대하는 입장을 밝혔다. 중국 기업의 유럽 수출은 자연스러운 경쟁의 진행 과정일 뿐, 경쟁이 심화될수록 오히려 자동차 제조업체들이 더 나은 자동차를 생산할 환경과 자극을 제공받을 것이라 언급했다. 

원문: An influx of Chinese cars is terrifying the West (The Economist)

- 메리츠증권 김준성 연구원 -

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