그란 투리스모
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by 데미갓 posted Sep 08, 2007
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야마우치 발언 번역.

GT5의 10주년을 맞이하여 PS3라는 새로운 하드웨어에서 레이스의 기본요소를 크게 레벨업하여 GT5P에 넣겠다는 목표를 설정.
1. 모델링의 정밀도 향상. '이 이상 필요없다고 느낄 정도의 모델링.'
2. 물리엔진 '최첨단의 물리엔진기술을 제대로 반영한다.'
3. 인공지능. '레이스를 스무즈하게 구현하기 위한 인공지능'
4. 레이스 그 자체의 진화 '16대의 자동차가 동시에 달린다.'
이상의 네 요소를 크게 레벨업시켜 레이싱 게임의 새로운 기준이 되겠다는 목표가 GT에 들어있다.
그외의 자잘한 추가요소들은 온라인 업데이트를 통해 추가해 나가려고 한다.
추가되는 것들의 예. 차량, 코스, 기후 변화. 다국어 지원. 튜닝.

GT다운 품질에 대한 고집. 스탭들의 자동차에 대한 애정. 그런 것들을 여러분들이 이해해 주셨으면 좋겠다.

번역 출처 : 루리웹 <모노브레인>

개발자가 이야기하는 GT Force Pro(가칭)의 인사이드 스토리-in Hyper Playstaion2 8월호(6월 30일 발매)

궁극의 환경을 추구하며

(주)로지쿨 인터랙티브 엔터테인먼트 사업부 마케팅 매니저-홋타 마사유키
인터뷰어 : 마사츠나 다이스케 (Hyper Playstation2 전속필자)
번역 : 모노브레인@루리웹

현실과 이상의 딜레마
그 안에서 지향하는 최선의 선택



- 가정용의 스티어링 컨트롤러로서는, 여러 가지 의미로 새롭고 굉장한 GT
Force Pro (가칭)(이하 Pro)입니다만, 개발의 동기는 어떤 것입니까?

"종래의 GT FORCE가 약 2년 전에 발매되었습니다만, 그 때 이미 Pro에 가까운 스티어링 컨트롤러의 계획은 존재했습니다.
단지 유감스럽게도 타이밍의 문제로, 여기(샘플단계)까지 만들어내는 것이 어려웠다는 점과,
스티어링 컨트롤러 자체가 어느 정도로 수요가 있는지를 알 수가 없었지요.
그런데, 일단 발매해보고 나니, 굉장히 반향이 커서 "좀더 좋은 스티어링 컨트롤러를 원해."라는 목소리가 많이 들려왔습니다.
그걸 계기로 본격적으로 Pro의 개발을 시작했지요. 시작한 시점이 GT3의 발매직후였으니까, 2년간 매달려왔군요(웃음)."

- 상당히 길군요(웃음). 종래의 GT FORCE도 가정용으로서는 처음으로 포스피
드백 대응이란 점에서, 상당히 센세이셔널했었죠. 이젠 PS2의 레이싱 게임들이
대응하는 게 당연하다는 풍조가 되어버렸는데요. 이렇게까지 지지 받고 있는
상황을 어떻게 느끼고 계십니까?

"정말 기쁩니다. 지금 일본 내의 판매대수가 28만대입니다만, 이 수치는 PC 시장에서는 생각할 수 없는 것이죠.
일본 안에서만 따질 때 PC시장에서의 스티어링 컨트롤러의 수요는 년간 1~2만대 정도입니다.
그것과 비교할 때 약 20배이상이니까요."

- Pro의 개발에 있어서, 여러 고생이 있었다고 생각합니다만, 그 중에서도 어려
웠던 부분, 포인트가 될만한 부분은 어디였을까요?

"역시 록투록 2.5회전이죠. 회전각이 900도가 되면, 종래의 200도와 비교할 때 스티어링을 꺾을 때의 기세가 다르지 않습니까?
그렇게 되면 스티어링에 걸리는 부담도 커지게 되지요.
어느 한 방향으로 완전히 꺾었을 때, 확실히 지탱해 주는 구조가 필요해집니다.
그게 첫 번째이고, 또 하나는 지금도 조정중입니다 만,2.5회전하는 도중에 전해지는 포스피드백의 느낌(Feeling).
이 두 가지가 고생스런 부분입니다."

- 200도 모드와 900도 모드, 두 가지가 있다고 들었습니다만, 어떤 식으로 전환
하지요?

"기계적인 록킹 구조가 있어서, 그것을 소프트에서 제어하고 있습니다.
비유하자면 작은 막대가 있고, 그 막대를 끼우면 200도, 막대를 빼면 900도가 되고,
그 막대를 소프트에서 제어하고 있다고 할까요."

- 개발에 있어서 폴리포니 디지털의 야마우치씨로부터 여러 가지 요청이 있었
다고 생각됩니다만, 그 부분의 협의는 어떻게 하십니까?

"예, 정말 여러가지 요청을 해주시더군요(웃음). 그 때마다 사양을 변경해왔습니다.
그러니까금형을 만들기 직전까지 디자인을 손본다든지 한다는 것 말이죠.
예를 들어 스티어링 말입니다만, 종래의 GT FORCE의 스포크 부분은 호(弧)를 그린다고 할까 움푹 들어가 있지 않습니까?
야마우치씨는 Pro 역시 반드시 그렇게 해주길 부탁하셨습니다만, 설계하는 측에서 보자면
내부구조의 간소화라는 의미에서 될 수 있는 한 평평하게 만들고 싶은 게 사실이죠(웃음).
단 곡선으로 하는 편이 조형적으로 아름답다는 점은 저도 알고 있기에 상당히 고생했습니다.

그리고 스티어링에 대해 말하자면, 그립의 쥐는 느낌, 굵기에 대해서도
야마우치씨 나름대로의 상당한 고집이 있어서,어쨌든 가늘게 만들어줬음 한다는 얘기를 들었지요.
하지만 이번에는 쥐었을 때의 감촉을 좋게 하기 위해서 그립부분 전체를 고무로 둘렀습니다.
그 탓에 내구성이나 강도 등을 생각하면, 사실 그립을 그다지 가늘게 할 수 없었습니다.
아무래도 고무의 두께만큼 심이 가늘어지니까요.

그 외에도, 이건 지금도 튜닝중입니다만, 시퀀셜 시프트의 느낌이나,
각 보턴의 형상, 배치, 그리고 페달의 느낌, 모든 점에 있어서 "이래줬으면 한다."는 요청이 있기에,
저희들로서는 상당히 마음 든든합니다. 단 역시 코스트의 문제라든가,
구조상의 문제를 고려하자면, 모든 요청을 재현하는 것은 상당히 어렵습니다.
그렇기에 그런 부분의 딜레마가 꽤 있지요."


키워드는 "고품질", 종래 모델과는 이런 점이 다르다

- 구조적인 부분에 대해 좀더 묻고 싶습니다만, 메커니컬한 부분에서 종래의
GT FORCE와의 차이점은 어떤 부분입니까?

"가장 다른 부분은, 역시 스티어링이죠. 원래 설계사상이 "장난감이 아닌 실물
지향의 스티어링 컨트롤러"라는 점도 있어서, 회전각 900도, 즉 록투록 2.5회전
을 어떻게 실현시킬까가 문제였습니다. 거기에서 설계담당의 엔지니어가 실차
의 랙 & 피니언(Rack & Pinion) 조작 시스템을 연구하여, 실제로 도입했습니
다. 이것이 종래의 GT FORCE와는 크게 다른 부분으로, 현행 모델은 스티어링
샤프트의 끝에 가변저항이 붙어 있어서, 스티어링을 돌리면 저항치가 변화하는
것으로 회전각(사각)을 검출하는 방식입니다만, 이번에는 랙 & 피니언 방식을
채용했고, 회전각의 검출방법에 광학식을 채용했기 때문에, 인식정밀도는 비교
할 수 없을 만큼 향상되었습니다.
또 세세한 부분에 대해 말하자면, 축받이 부분의 가까운 쪽과 먼쪽 두 곳에 스
틸 베어링을 설치한 것으로 인해 종래의 GT FORCE 이상의 부드러운 회전과
내구성을 실현하고 있습니다. 종래 모델은 축받이가 플라스틱이었던 탓에 아무
래도 마찰에 의한 저항이 있어서 마모되기 쉬웠죠. 그래도 물론 엔트리 모델
수준에서는 충분합니다만, Pro는 보다 고품질로 하기 위해서, 그런 부분을 개량
했습니다."

- 스티어링에 걸리는 토크도 종래의 GT FORCE보다 커졌다는 말씀입니까?

"그렇지요. 모터의 사양을 들자면 2배의 토크를 지닌, 상당히 커다란 모터를 싣
고 있습니다. 그 덕에, 아마 종래의 GT FORCE의 배 이상의 포스피드백이 걸
리겠지요. 예전에 시험을 겸해서 사내에서 테스트를 한 적이 있었습니다만, 모
두들 10분 이상 플레이하면 상당한 근육 트레이닝이 된다고 말하더군요(웃음)."

- 페달부분에 대해서는 어떻습니까?

"우선 보시면 알 수 있듯이, 베이스를 키웠습니다. 발이 삐져 나와서 페달이 들
뜨는 일이 없도록 하는 배려지요. 그리고, 페달전체가 미끄러지지 않도록, 뒷면
의 고무를 타원형으로 해본다든지, 카페트 위에서도 확실히 고정될 수 있도록
카페트 록 기구를 탑재했습니다.
그리고 한 가지 더, 종래의 GT FORCE에서는 액셀과 브레이크 페달의 텃치가
거의 똑같았습니다만, 이번에는 브레이크의 딱딱함을 바꿔놓았습니다. 실차의
브레이크를 밟아보면, 처음 밟을때는 가볍지만 브레이크 패드에 디스크로터가
접촉하는 순간에 무거워지지요. Pro에서는 그런 감각도 스프링으로 재현해놓았
습니다."

- 지금도 소프트웨어와 함께 튜닝중이라고 생각합니다만, 만족할 만한 제품이
될 것 같습니까?

"그렇죠. 어쨌든 이번에는 세세한 부분까지 신경을 쓰고 있으니까요. 바로 며칠
전에도, 정말 미세한 회전각에서 확실히 포스피드백이 걸리지 않는 문제를 수
정한 적이 있으니까요. 저 자신도 이렇게까지 본격적인 스티어링 컨트롤러를
본 적이 없습니다."

- Pro가 발매되어 버리고 나면, 기존 모델과 비교해서 어느쪽을 살까 고민하는
유저도 나오겠군요.

"이 정도의 제품이 약 2만엔이라는 것을 싸다고 판단할지 비싸다고 판단할지는
유저들의 몫이니까요. 제 자신은 결코 비싸다고 생각하지 않습니다. Pro의 발매
이후에도 기존 모델은 엔트리 모델로서 계속 판매할 것입니다만, GT4에는 역
시 Pro를 추천해드립니다(웃음)."


브레이크의 터치가 큰 폭으로 진화. 미끄럼 방지 대책도 완벽!?

베이스 부분을 키우고, 미끄럼 방지 대책을 확실히 한 페달 부분. 그중에도 "카
페트 록 기구"는, 스위치 하나로 뒷면에서 잠금장치가 튀어나는 획기적인 것.
또 잘 보면 기존 모델 이상으로 브레이크와 액셀의 경사각이 다르다.


유니트의 횡폭이 확대, 스티어링의 직경은 그대로.

스티어링의 직경 자체는 기존모델과 같으나, 시퀀셜 시프트가 부착된 만큼, 유
니트의 폭 그리고 고정용 막대의 폭이 넓어졌다. 스티어링에 방향키 등이 탑재
되어, 메뉴조작등이 상당히 쉬워졌다.

Hyper Playstation2 8월호 권두인터뷰
'리얼'이란 이런 것입니다.

폴리포니 디지털 사장 GT시리즈 프로듀서 : 야마우치 카즈노리
Interviewer : 마사츠나 다이스케 (Hyper Playstation2 전속 필자)
번역 : 모노브레인@루리웹

자동차를 자동차답게 'GT'는 좀더 "리얼"해진다.

GT는 지금 신개발의 시뮬레이션 모델 Ver 2.0과 로지쿨에서 개발이 진행되고
있는 GT Force Pro (가칭)에 의해, 지금까지 없었던 극적인 진화를 겪으려고
하고 있다.
그것은 도대체 어느 정도의 것일까.
이번에는 특별히 E3 출품판과 거의 같은 사양의 GT4를 플레이해보고, 움직임의
진화를 중심으로 이야기를 듣기로 했다.


새로운 소프트와 하드에 의해 실현된, 진화한 드라이빙 감각

- 방금 전 GT Force Pro(가칭 : 이하 Pro)로 달려보았습니다만, 상당히 괜찮군요.

"아직 평가할만한 단계는 전혀 아니지요(웃음). 하드웨어 부분도 아직 개량하고 싶
은 점이 있고, 소프트 쪽도 튜닝중이므로, 지금부터도 많이 변할 것입니다."

- 아무래도 GT는 자동차나 코스의 다양함이란 측면에서 주목받고 있습니다만, 이번
의 4탄에서는 그 이상으로 조작성이나 움직임이 크게 변해 있군요. 거기에는
이 Pro가 한몫을 하고 있지 않습니까?

"그렇지요. 예를 들어 록투록(Lock To Lock : 스티어링의 가동범위) 2.5회전이라
든지, 시퀀셜 시프트 같은 기능적인 부분, 그리고 게임 디자인을 포함해서, 집착할
만한 부분은 많이 있습니다만, 뭐라해도 가장 집착하고 있는 것은 느낌(Feel)입니다."

- Pro를 발매하는 목적은 역시 '보다 리얼하게' 라는 한마디로 정리할 수 있을까요?

"한마디로 말하자면 그렇게 되겠죠. 결국, 제가 'GT'에서 하고 싶은 것은 '자동차의
차이, 셋팅의 차이, 타이어의 차이에 의해 드라이빙의 느낌이 변하도록 한다.'는 것
이니까요. 그를 위해선 스티어링을 꺾기 시작하고 나서부터, 앞으로 치고 나가는 힘
이 작용하기 시작하는 부분이 상당히 중요하거든요. 지금은 거기를 조정하고 있는 중
입니다. 게임 디자인 부분에서도 '좀 더 이런 식으로...'같은 점이 무척 많긴 하지
만요(웃음).
그리고, 클러치가 필요하다는 요청들이 많이 있습니다만, 클러치의 조작이란 건, 단
순히 스트로크라든가 밟는 힘으로 컨트롤하는 게 아니라, 몸으로 느끼면서 조작해야
하는 것이잖습니까. 그래서 GT에서 채용할 생각은 전혀 없습니다.

- 임프레사 랠리 카와 JGTC 수프라, 그리고 240ZG 이 세 대를 비교해보니, 탑승시의
느낌이 다른 것도 확연합니다만, 지금까지의 GT와 비교할 때 스티어링을 꺾기 시작하
고 나서의 움직임마저 각각 다른 것에는 놀랐습니다. 자동차 종류별로의 재현성이란
의미에서는 시리즈 중에서 가장 변화하지 않았습니까?

"그렇지요. 각종 차량의 재현성이라는 면에서는 새로운 시뮬레이션 모델의 도움이 컸
습니다. GT카의 경우에는 지금까지보다 훨씬 적게 꺾는 것만으로도 방향이 달라지게
되어 있으니까요."

- 타이어의 한계 부근에서의, 움직임이나 브레이킹의 감각도 크게 변했더군요. 사용한
차량이 JGTC 수프라였다는 점도 작용했겠습니다만, 좋게 말하자면 '보다 리얼해졌다.'
나쁘게 말하자면 '훨씬 민감해졌다.' 그렇게 느꼈습니다만.

"말 그대로 지금까지의 GT와 다른 점이 그런 부분입니다. 정숙한 드라이브로 자동차가
안정되어 있는 영역에서는 지금까지보단 훨씬 안정적입니다만, 자동차에 어떤 움직임을
가했을 경우, 예를 들어 경계석에 자동차를 걸쳤을 경우의 급격한 움직임의 변화 같은
점은 지금까지는 없었던 부분이지요. 그러나, 그건 실제의 자동차에서 일어나는 현상과
똑같은 것으로, 이 부분이 종래의 시뮬레이션 모델과 이번의 2.0과의 커다란 차이점입
니다.
지금까지의 GT는 그립Grip과 비그립非Grip의 영역이 겹쳐져 있어서, 그립을 유지하고
있는지 아니면 미끄러지고 있는지가 애매했습니다. 하지만 이번에는 그 경계를 분명히
해서, 그립을 유지하고 있을 때는 안정적이지만, 실수 등으로 자세가 흐트러졌을 때는,
미끌하고 돌아버립니다."

- 상당히 대담한 개량이로군요. 아마 모터 스포츠의 팬들은 환영하리라 생각합니다만,
게임으로서 봤을 경우, 대상층이 좁아지는 것은 아닌가 하는 위험도 있지 않습니까?

"그것이 어려운 점입니다. 조작 정밀도가 올라갔다는 것은 플레이어가 의도하는 대로
조작할 수 있게 되었다고 말할 수도 있고, 즉 보다 간단해졌다고 말할 수도 있습니다.
무엇보다 그런 면에서 살펴볼 때, 한계를 넘어섰을 경우에 나오는 빠른 움직임과, 그
것에 대한 엄격한 판정 같은 부분은 강화되었고, 그런 의미에서는 종래의 GT보다 난
이도가 올라갔다고 할 수 있겠죠.
대상층의 문제는, 자동차로서의 움직임 자체는 변하지 않았으니, 그대로 내놓는 수
밖에 없습니다. 어떻게 대처할 것이냐고 한다면, 스터빌리티 컨트롤(ASM)같이, 실제
자동차에도 탑재되어 있는 전자제어장치를 재현하여 유저에게 도움을 주는 것입니다.
그러니까 완전히 실제 차 그 자체라고 할까요(웃음)."


새로운 움직임의 "핵심"은 브레이크의 제어방법에 있다

- 이제까지 TCS, ASM이라는 두 가지의 어시스트 기능이 있었습니다만, 추가되는 기
능이 있습니까?

"지금은 그 두 가지만으로도 거의 완벽합니다만, 굳이 들자면 브레이크일까요. 지금
까지는 자동적으로 ABS가 작용해서, 타이어가 잠기지 않도록 해왔었지요. 종래의 GT
의 ABS란 간단하게 말하자면 슬립 확률의 컨트롤만을 하고 있던 것이죠. 즉, 프론트,
리어의 브레이크의 유압까지는 제어하고 있지 않았기에, 밟는 힘(踏力)에 대응해 거
의 같은 정도의 유압이 걸려있었습니다만, 이번에는 그 유압의 제어 부분도 넣었습
니다.
최근의 자동차에는 EBD(Electronic Brake force Distribution : 전자제어 제동력
배분 시스템)라는 전자제어 장치가 많이 붙어 있잖습니까? 그건 브레이크를 어떻게
밟느냐에 따라 제동력을 다르게 하는 장치죠. 예를 들어 강하게 밟았을 때는, 프론트
에 대부분의 제동력이 집중되지요. 즉, 빠른 단계에서 리어 브레이크의 유압을 빼서
안정성을 확보한다는 것입니다. 한편, 가볍게 브레이크를 밟았을 때는 전후의 유압이
거의 같게 작용하여, 리어 브레이크의 제동력도 확보한다. 그렇게 하면 노즈 다이브
(급제동시 차체가 앞으로 고꾸라지는 현상)를 경감할 수 있게 되는 것입니다.
바꿔 말하자면, 리어의 리프트 업(차체가 들리는 현상)을 줄일 수 있다는 것이죠.
그것과 거의 같은 일을 지금 하고 있습니다."

- 풀브레이킹을 했을 때는, 보다 언더 스티어링의 경향이, 가볍게 밟았을 때는 보다
컨트롤하기 쉬워진다는 얘기입니까?

"지금 상황에서는 그렇습니다. 단, 제가 이상으로 삼는 것은, 풀 브레이킹 시의 안정
성은 절대조건으로, 거기에 더해 브레이크를 약간 남기고 코너를 돌아 들어가는(Turn
-In) 상황 등에서, EBD가 방해해서 언더 경향으로 되버리는 현상은 일어나게 하고 싶
지 않습니다. 그렇다고 해서, 너무 잘 꺾이게 해서도 안 되죠. 이 부분의 감각이란게
어렵거든요(웃음). 언더도 아니고, 오버도 아닌 아슬아슬한 점을 지향하고 있습니다."

- 이번의 4에서는 처음으로 게이머보다 프로 레이싱 드라이버 쪽이 빨리 달릴 수 있
는 GT가 될 것 같군요.

"갑자기 태워보면, 아마 그렇게 되겠지요. 하지만 이번의 GT는 지금까지 레이싱 드라
이버밖에 알지 못했던 '빠르다는 것은 무엇인가?'같은 부분을 나타내고자 합니다.
그렇게 된다면 선입견이 없는 만큼, 게임 플레이어 쪽이 빨리 달릴 수 있게 될지도
모르지요."

- 게이머와 레이싱 드라이버의 드라이빙 데이터 비교같은 것도 재미있겠군요.

"재미있을 거라 생각합니다. 저번에는 포뮬러적인 자동차를 넣지 않았습니까. 사실은
이번에도 넣고 싶다고 생각해서, 지금 한창 조정하고 있는 중입니다. 그래서, 그걸
하다보니 F1의 온 보드 영상을 보고, 어째서 미하엘 슈마허가 빠른가를 알 것 같아졌
습니다. 물론 머신의 차이라는 것도 있습니다만, 단순히 드라이빙의 영역에서 슈마허
의 빠름의 비밀을 알 듯 하게 되었어요. GT를 만드는 것도 레이스를 보는 것도 정말
즐거워서 견딜 수가 없습니다(웃음)."

- 이젠 GT3로는 돌아갈 수 없을 것 같군요.
"절대 무리입니다. 3는 3로서, 당시에는 완벽했습니다만, 지금은 도저히 몰수가
없어요(웃음)."



마사츠나 다이스케의 'E3버젼 스페셜 임프레션'

의외로 생각될지도 모르지만, 첫 느낌은 '얼레? 이거 어렵잖아.'다. GT시리즈는 초대
부터 만져왔었지만, 어렵다고 느낀 적은 이번이 처음이었다. 그렇게 느낀 이유는 몇
가지 정도 되지만, 감각적으로 말하자면 '낯설음6 : 소프트의 미조정4'이랄까.
종래의 GT FORCE에 너무 익숙해진 것인지, 카트(Kart)탑승자의 숙명인 것인지,
이런 종류의 스티어링에서, 잡는 손을 재빨리 바꿔가며 끝까지 돌리는 것이 상당히 어
려워서 고생했다. 그러나, 스티어링에 걸리는 토크의 자연스러움, 회전의 부드러움은
대단해서, 그 드라이빙 감각은 지금까지의 GT시리즈와는 좋은 의미로 이질적인 것이었다.
이건 정말 비교가 안 될 정도로 대단하다.

단, 인터뷰 중에도 다루었듯이, 브레이킹 감각의 차이에는 좀 헤메었다. 임프레사로
비포장 도로를 달렸을 때는, 그다지 위화감이 없었지만, 캐스트롤 수프라로 뉴욕시가지
코스를 달렸을 때는, 마구 스핀해대었다. 그것도 브레이킹 때문에(웃음). 야마우치씨는
'아마 설정치가 그런 경향으로 설정되었었나 보죠.'라고 말해주었지만, 솔직히 그렇게
잘 돌아버릴 줄은 몰랐다. 어쨌든 풀브레이킹한 뒤, 브레이크를 남기고 돌아들어 가다
보면 그 순간에 리어에 브레이크가 걸린다. 그게 너무나도 돌연한데다 빠르기까지 했다.
야마우치씨가 인터뷰 중에 말했던 그대로였지만, 정말로 이런 설정치로 나와버리면
어쩌나...하고 약간 불안한 감도 생겼다.

그렇다고는 해도, 조작하는 즐거움, 3에서 한 단계 내지는 두 단계나 진화한 움직임은
충분히 체험할 수 있었기에, 설령 현시점에서 밸런스가 잡혀있지는 않다 해도 개인적
으로는 대수확. GT4를 기대하고 있는 사람들은 반드시 Pro의 구입을 생각해보았으면
한다. 아니 그게 아니라, Pro가 아니면 재미가 반감하지 않을까?